miércoles, 10 de julio de 2019

Sobre el APR y Madrid Central

Las áreas de prioridad residencial (APR) son una medida técnica dentro de la política sobre la movilidad que tienen como objetivo fundamental reducir el acceso en vehículo privado a los no residentes a determinadas zonas de las ciudades con dos tipos de problemas de movilidad: congestión por tráfico de paso y tráfico de agitación.

En el caso del centro de Madrid, existen tanto el problema de la agitación del tráfico debido a los miles de vehículos privados en viajes de 'movilidad no obligada' (que son aquellos viajes que tienen como objeto las compras, el ocio, u otras actividades distintas del trabajo) que provocando continuas congestiones en su acceso al centro; como el problema del tráfico de paso de miles de vehículos que aun no teniendo como destino el centro lo cruzan para ir a sus destinos a pesar de tener la alternativa de las circunvalaciones.

Las APR llevan décadas utilizándose en todo el mundo, con el objetivo principal de mantener un cierto nivel en la calidad de la movilidad en una zona concreta – generalmente el centro de las ciudades – con graves problemas de congestión de tráfico. Los problemas de congestión del tráfico generan importantes deseconomías de escala, entre otros impactos.

Como tal, las APR no son una medida contra la contaminación atmosférica o las emisiones del tráfico; aunque en movilidad todas las medidas están fuertemente relacionadas y, por tanto, hay una relación directa entre número de vehículos que circulan y su impacto ambiental en forma de ruido y/o las emisiones que estos generan.


Existen otras muchas medidas en las políticas de movilidad más claramente orientadas a atajar el problema de las emisiones del tráfico; principalmente todas aquellas que tienen que ver tanto con el cambio en la tecnología de los vehículos como con el trasvase de viajes del vehículo privado al transporte público. Algunas de estas medidas suelen ser: subvenciones al cambio de tecnología del parque automovilístico para promover el uso de tecnologías menos contaminantes; mejorar la cantidad y la calidad de la oferta de transporte público, con mejores como nuevas líneas, líneas más frecuentes y regulares; abaratando el transporte público; etc.

Por tanto, la diferencia más evidente entre las APR y las medidas más claramente anticontaminación del tráfico – incluidas las zonas de bajas emisiones (ZBE) - es que las APR son una medida con un carácter muy localizado mientras las medidas anticontaminación tienen una escala mucho mayor (municipio, región…incluso planetaria).

Desde el año 2005 Madrid tuvo APR. La primera fue en el barrio de Letras. Han llegado a existir 4 APR (Letras, Cortes, Embajadores, Opera) todas ellas puestas en marcha por gobiernos del PP. El PP ha llevado en sus programas electorales la ampliación del APR a todo el distrito centro. También otros partidos políticos como Ahora Madrid en su programa electoral de 2015. Nuestra asociación lleva más de 10 años pidiendo el APR para el barrio de Justicia. Y también otras asociaciones del distrito que no contaban con APR llevan años pidiéndolo.

Este fue el contexto previó hasta el año 2018 en que entró en funcionamiento Madrid Central.

La pasada legislatura (2015-2019) las asociaciones de vecinos de centro - y otras organizaciones como comerciantes, transportistas – estuvimos durante 3 años asistiendo a continuas reuniones con los responsables municipales para la ampliación de las APR existentes a todo el distrito centro (bien en como un gran APR que alcanzase todo el centro o bien como dos APR dejando fuera Gran Vía).

Muy avanzada la legislatura, el gobierno municipal decidió reformar Gran Vía ampliando aceras y reduciendo calzada; esta decisión condicionó que la única opción verdaderamente viable de APR para todo el centro fuera un único APR.

Un año y medio antes de terminar la legislatura el área de Medio Ambiente aprobó el PLAN A de calidad del aire y cambio climático, y tomo la decisión de incluir como una de las medidas para la reducción de las emisiones a las que se compromete el ayuntamiento con el gobierno de España y con la CE el APR de centro, bajo el nombre de Madrid Central, convirtiéndolo en una Zona de Bajas Emisiones (ZBE). De esta manera, se pasó de una medida anti-congestión como son las APR a una media anti-emisiones (ZBE), pasando a limitar el acceso de vehículos al centro no sólo en función de su condición de residente-comerciante – como se hace en las APR - sino que además permite el acceso de vehículos no residentes en función de la tecnología más o menos contaminante de los vehículos.

Esta decisión estratégica se hizo incluso en contra del programa electoral del partido gobernante (Ahora Madrid), donde se proponía una ampliación del sistema de APR a todo el distrito centro y no la creación de una ZBE.

APR frente a ZBE

- A priori, al mejorar la tecnología de los coches que circulan por el Centro las emisiones generadas por el tráfico en el centro son menores; pero esto no es completamente así, ya que las emisiones son sobre todo un problema de una escala mayor – que habría que analizar fundamentalmente a escala cuando menos de área metropolitana - y además, las emisiones son altamente dependientes – especialmente en el caso de Madrid - de la situación climatológica y las condiciones de ventilación.

- El peso de la contaminación del distrito Centro para el conjunto del municipio de Madrid es de sólo el 5% (aprox.).

- Utilizar una medida como ZBE frente al APR para una zona concreta de la ciudad, que sobre todo lo que tiene es un problema de congestión de tráfico, a medio y largo plazo terminará por perder eficacia ya que la curva del cambio tecnológico en los vehículos permitirá un acceso progresivo cada vez mayor de vehículos y por tanto un incremento del tráfico; dejando así sin resolver la problemática de la congestión en el centro.

Madrid Central

Una vez aprobado Madrid Central a finales de 2018, pasó por un periodo inicial de ‘pre-aviso’ que duró varios meses. En esta fase no se multó a los vehículos infractores sino que se les remitió un aviso para tratar de hacer pedagogía a los usuarios infractores. El resto de los meses que ha estado en funcionamiento ha tenido las siguientes incidencias:

- El decreto de restricciones de accesos se ha modificado en numerosas ocasiones en menos de 6 meses de aplicación efectiva de la medida, ampliando considerablemente el número de vehículos a los que se les permitió entrar y aparcar en Madrid Central; empeorando comparativamente con las APR existentes hasta finales de 2018 – que dejaron de existir una vez aprobado Madrid Central – en cuestiones tan importantes como la ampliación de los horarios de los vehículos de carga y descarga.

- Se han tenido que anular miles de multas por problemas con la tecnología de control.

- El ayuntamiento – sin informar a los ciudadanos – tomó la decisión de no sancionar durante meses a los vehículos no residentes que accedieron a Madrid Central con etiquetas B y C (por coincidir con la campaña electoral, para evitar aparecer ante la opinión pública como una administración recaudatoria).

 Nuestra postura

- Exigir públicamente que se mantenga el sistema de accesos restringido al distrito Centro de la ciudad; llámese Madrid Central o llámese cómo se llame.

- Que la fase de auditoria no supere el periodo de 3 meses comprometido.

- Que una vez extraídas las conclusiones de las auditorias del sistema, se cuente con las asociaciones vecinales para participar en las reuniones técnicas y rondas de contacto en las que se trate sobre las posibles modificaciones de pueda sufrir el decreto de accesos.